F1中的混动系统要比量产车中的复杂得多啦，英菲尼迪需要3-5年的时间，才能把从F1中摸索到的混动技术“搬”到他们的量产车型当中。下面我们分别来看看雷诺F1车队中的混动系统和英菲尼迪量产车中混动系统都是如何工作的。

2014年F1在KERS的基础上又加入了一个动力辅助系统，为了把它俩很好的区分开，KERS动能回收系统被改称为 “MGU-K”，而另外一个就是更富有科技质感的“MGU-H”热能回收系统。

雷诺F1赛车上的MGU-K和英菲尼迪量产车型上的是十分接近的。我们踩下刹车时会切断传动轴传递到车轮的动力，而这个时候发动机还在做功，这套系统就是为了回收这些刹车时浪费掉的能量而设计的。

储存这些被回收能量的容器就是锂电池了，但这组锂电池只有20kg的重量，在2014年规则变更之后，可以输出120kW(163Ps)。这些能量可以瞬间释放到后轮上，在特定的时候为赛车增加输出功率。

而MGU-H热能回收系统回收的仍然是被浪费掉的能量，涡轮排出的废气产生的热能可以通过MGU-H转化成电能。

　　这些电能同样储存在那组锂电池中，但是和KERS不同的是，在MGU-H系统中电能可以随内燃机动力主动释放，不需要车手进行手动操作，这也是为什么现在F1比赛中途可以不用加油。如今的1.6T V6整场比赛下来连一箱油都用不到，1.6T V6发动机相比之前的V8、V10、V12不但可以输出更多的动力，还发挥出了非常好的燃油经济性。

热能回收系统的高明之处在于，它还可以减轻涡轮迟滞的现象。在发动机低速运转时，排出的气体没办法带动涡轮叶片，这时候储存的电能可以反过来驱动叶片旋转，从而减轻涡轮的滞后现象。

从英菲尼迪为雷诺F1车队提供混动技术支持之后，雷诺车队与位列头牌的梅赛德斯和法拉利车队之间的差距缩小到了0.4s/圈（之前是1s），这个进步让英菲尼迪花了18个月的时间。

　　但他们除了努力地去帮助雷诺车队缩小差距之外，更多地是为了推动他们量产车型上的技术进步，比如说大家非常关心的燃油经济性、车辆操控性还有轻量化。那英菲尼迪量产车型上的混动系统又是什么样子呢？

英菲尼迪的三款混动车型上只使用了类似于F1中的MGU-K动能回收系统，刹车时进行能量回收，在车子加速时可以把产生的扭矩瞬间释放到后轮上，所以这三款车型都具备了非常有竞争力的加速成绩。

前段时间英菲尼迪为了庆祝和雷诺F1车队的合作，推出了一款基于原有Q60打造的Project Black S概念车。这款车型的亮点是使用了F1中的整套混动系统，综合功率可达368kW(500Ps)。

　　编辑点评：不过混动科技很快就要满足不了英菲尼迪了，他们正在紧锣密鼓地研发纯电技术来贴合中国市场政策需求。技多不压身，成效赛场见。